除发动机之外,C919连反推也是进口的?这就是LEAP-1C更重的原因|世界短讯

时间:2023-02-04 19:11:09 来源:航天信息港

很多人可能都听说过这样一个消息,赛峰的LEAP-1发动机同时供应空客的A320NEO、波音的737MAX和中国商飞的C919,但C919使用的LEAP-1C比A型和B型更重更大,性能最差,就像俄罗斯给印度的苏30MKI比我们的苏30MKK更先进一样,这里面存在歧视,真的是这样吗?

C919的进口发动机最落后?


【资料图】

从公开的数据可以看到,LEAP-1C的重量为3929到3935千克,而LEAP-1A的重量为2990到3153千克、LEAP-1B的重量甚至只有2780千克,也就是说C919的单台发动机就比A320NEO、波音737MAX的重1吨左右。不仅如此,LEAP-1C的尺寸也更大,它的长度有4.505米,宽度2.659米,高度2.714米,而LEAP-1A长3.328米、宽2.533到2.543米,高2.368到2.362米,波音737MAX的LEAP-1B长度则只有3.147米,宽2.421米、高2.256米,重量和尺寸是三者里面最小的。

三型LEAP-1发动机对比

表面上看起来的确是这么回事,但很多人忽略了一个细节,那就是赛峰提供给空客和波音的LEAP-1A/B,都是裸机,因为它们都有几十年生产喷气式客机的经验了,发动机短舱可以自己搞定。而我们C919引进的LEAP-1C是一整个短舱,包括发动机、外匣、吊架、尾椎、短仓等部件,以及反推和排气系统,自然更重更大了。

别人买的是这样的

我们买的是这样的

其中特别值得一提的,是LEAP-1C的反推系统,它由赛峰短舱公司和通用电气航空集团中河飞机系统公司组建的50/50平股合资公司奈赛提供,在C919上首次创新性地使用了O型涵道反推装置短舱系统,即用一整块复合材料地O型涵道反推装置构型,代替了传统两块D型门式反推结构。

传统的反推

传统的反推

O形反推

当C919的反推打开时,O型涵道移动罩会整体向后滑动至推力反向位置,由于移除了原本存在于发动机外涵道的阻力杆,不仅改善了涵道中的气流流动、降低了油耗,而且还增加了反推效率。同时,O型涵道反推系统原先的液压作动装置,也改成了电力反推作用系统来驱动展开,从而减轻了重量,提高了可维护性。

C919的反推

说半天,C919的反推系统到底是干啥的呢?和几乎所有的喷气式飞机一样,它就是发动机中一个用于暂时改变气流方向的装置,使发动机的气流转向前方,而非继续向后喷射,从而让客机在降落滑跑过程中减速,减少机轮制动器的损耗,缩短滑跑距离。

原理就是这样

当然,不同的飞机有不同的减速办法,喷气式战机一般用减速伞和减速板,比如苏27“侧卫”系列背部高高升起的那个,而我们的歼20还可以用鸭翼减速,降落后最大反转角能达到90度。至于以往的螺旋桨战机,反而更简单,只用让螺旋桨反转就可以了。

歼20这减速效率,杠杠的

当然,C919使用奈赛公司的反推系统,并不意味着我们自己不能造,运20的四台发动机就有我们自己设计的两片蚌式反推装置,而国产发动机涡扇20使用的也是O型反推装置。之所以要选择国外的,目的就是为了和发动机捆绑,方便一起取证,所以除了反推装置之外,C919与发动机相连的风扇罩、集成安装连接系统都是奈赛公司。

C919发动机短舱分解

运20的反推类似这样

运20开启反推

另外,有关反推系统的一个冷知识是它的环路报警概率挺大的,很多时候都是传感器故障导致的报假警,即便真的出故障,比如客机降落时反推没有打开,其实并不影响飞行安全,因为现代机场跑道的长度冗余都是很大的,客机即使不开反推,也能安全降落,无非就是滑跑距离长一点而已。而如果出现一侧发动机开了反推,另一侧没开的情况,也没有什么影响,因为客机的方向舵,足以平衡由此带来的偏航。

C919反推

标签: c919 leap-1c

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